Si la Bahía tiene un mal endémico es, sin duda, el negativismo. Nos minusvaloramos, nos creemos inferiores y asumimos que vivimos en un fracaso continuo que para superarlo tenemos que buscar artimañanas o triquiñuelas, incluso legales.
Una prueba de ello es la relación con Tánger-Med. Nos creímos desde el principio que nos quitarían el tráfico. Mejor dicho, nos convencieron desde Valencia y Madrid que lo harían. Y ahora, que viene Tánger Med II, seguimos creyéndolo, sin darnos cuenta de que Tánger es una gran oportunidad para nosotros y que el tráfico no nos lo quitará Tánger, sino que lo perderemos nosotros por crear un ambiente de conflicto e inseguridad.
¿Cómo decir que un gran puerto justo enfrente es una oportunidad? Han pasado 10 años desde la inauguración del puerto de Tánger y podemos analizar las consecuencias. Cuando Tánger abrió, Algeciras era el centro del trasbordo del Estrecho y, por congestión en Algeciras, Málaga movía casi 600.000 TEUs. Muchas líneas cambiaron su trasbordo a Valencia y a Barcelona, incluso a Gioia Tauro en Italia o a Malta. No por posición estratégica, sino porque aquí no cabían. Al empezar Tánger Med su actividad, Málaga fue el primero que sufrió, desapareciendo del mapa del contenedor. Algeciras bajó un poco, por el reparto de líneas. Pero ese reparto, hizo que en Algeciras hubiese espacio de nuevo, y las líneas que se habían ido a un segundo anillo de trasbordo, volvieran al Estrecho.
A los 5 años, Algeciras había recuperado el liderato. ¿Y qué puertos salieron perjudicados? Los más alejados: Barcelona y Gioia Tauro que habían perdido el 25% de los movimientos. Pero el tráfico en el Estrecho siguió creciendo y Algeciras y Tánger han vuelto a la congestión. ¿Y quién está creciendo? De nuevo el segundo anillo: el incremento de Barcelona y Gioia Tauro en 2016 y 2017, e incluso de Málaga, muestra esa expansión del trasbordo por el atasco en el Estrecho.
¿Un punto de vista más? Miren, desde la entrada en funcionamiento de Tánger Med, Algeciras sólo ha sufrido en el tráfico de contenedores cuando ha habido conflicto de la estiba o con el reciente ataque informático sufrido por Maersk. El conflicto de la estiba es el arma que tienen otros puertos y administraciones españolas para hacernos sufrir, no nos engañemos. Incluso, como se demostró, llegando a pactos privados en Barcelona que dejaron a los de Algeciras colgados de la brocha.
¿Y la oportunidad? Cuando esté operativo Tánger Med II, la carga volverá al Estrecho. Y Algeciras tiene una cosa que nunca podrá tener Tánger: conexión por tierra con los centros de consumo. Si tenemos la carga y también la posibilidad, ¿por qué no usarla? Algeciras debe convertirse en la terminal de import/export del Estrecho y para ello debemos tener un tren fiable, económico y eficiente. Nuestra principal laguna.
En estos días el puerto de Algeciras está en Singapur y podemos ver allí un ejemplo similar: a sólo 24 km de Singapur y en otro país (Malasia) está el puerto de Tanjung Pelepas, otro de los 20 puertos mayores del mundo. Y no, no se ha visto perjudicado por Singapur, sino que los desarrollos de los dos han ido de la mano. Se retroalimentan a costa de rutas más largas.
Como analogía, ¿cuánta Pepsi se vende por la publicidad de Coca Cola? Piénselo, no es su competencia, sino su aliado. Diferenciándose, pero aliados.
El Estrecho funcionará así: dos puertos que serán un sólo nodo. Llegará la carga y tendremos la posibilidad de diferenciarnos. ¿Podremos usar el tren para hacerlo? De nosotros y de nuestra capacidad de exigirlo depende.
