El tren de la bahía de Algeciras siempre ha tenido una dualidad. Desde que se aprobó el proyecto de ley en 1919, siempre, en los debates posteriores, se le ha criticado que no hay carga para el tren y que hay líneas más prioritarias, porque si no tendría más uso.
Ya en 1919 un diputado catalán criticó el diseño del tren desde el puerto de Algeciras a la frontera francesa, porque el trazado propuesto no le aportaría carga al tren y que sería mucho mejor para el país “utilizar el trazado de la costa, que recogería la actividad de la zona más desarrollada”. Es decir, bloquear el desarrollo de otras regiones para que los ricos sigan siendo ricos.
En los últimos años, una ministra llegó a exigir rentabilidad a la línea. ¿Si no hay carga en el tren actual, para qué se quiere que se mejore? Ya en su momento explicamos por qué: es un tema de tiempo y dinero. Mejor dicho, es un tema de dinero.
Pero analicemos el razonamiento. ¿Hace falta carga para el tren o un tren para la carga? ¿Habría masa crítica en la zona para que el tren reformado se utilizara? Veamos.
La Bahía tiene tres tráficos susceptibles de ser carga para el ferrocarril: el tráfico con Marruecos (que en su mayoría es Ro-Ro, camiones que entran en el barco), el tráfico import export desde países lejanos (que en su mayoría viene en contenedor) y el tráfico que se genera en las empresas del polo industrial.
En cuanto al Ro-Ro, el puerto de Algeciras gestiona un 50% del tráfico que circula en toda España con Marruecos. Unos 300.000 camiones circulan cada año que equivalen a casi 1000 camiones diarios. Los destinos más importantes son, por este orden: Madrid, Barcelona y Francia. Es complicado predecir cuánta de esa carga pasaría al ferrocarril, pero lo que sí sabemos es que se trata de una carga extremadamente sensible al tiempo: pescado fresco, verduras, etc. Con un tren ágil (que pusiera la carga en el mercado de Madrid a las 6 de la mañana del día siguiente) y con capacidad para llevar frescos (electrificado), dicha carga sí podría enviarse en el tren. Y llenaría más de un tren diario, sin duda. Es más, el tráfico de vuelta a Marruecos también es sensible al tiempo (principalmente suministros para las fábricas de automoción), así que podría cerrarse el círculo y balancear la línea. Pero tendría que ser barato e interesante. Nadie paga de más por romanticismo.
El segundo tráfico, el del contenedor import export, tiene un volumen de casi 350.000 TEUs al año, más que los otros 7 puertos de interés general de Andalucía juntos (y sin embargo nadie discute que Sevilla reforme su tren). Este tráfico contenerizado es menos sensible al tiempo, podría tardar un día, pero es extremadamente sensible al precio y a la fiabilidad. Si es caro y una incógnita, nadie se sube a él. Respecto a los destinos más comunes de estas mercancías, y aunque aumenta el tráfico local, Madrid y Zaragoza siguen siendo importantes. Esta carga podría ser susceptible de utilizar el tren. Resultaría perfecto, si fuese barato y eficiente.
Y el tercer tráfico: las empresas de la zona. Es verdad que solo un pequeño porcentaje de la fabricación queda en España, pero ese pequeño porcentaje es mucho en valores objetivos. Hace unos años, se estimaba en 120.000 camiones al año y desde entonces las industrias de la zona no han parado de crecer. Pero claro, este tráfico también necesita un tren económico y eficiente.
Así que tenemos 300.000 camiones Ro-Ro, casi 350.000 TEUs de import-export y más de 120.000 camiones de las industrias. ¿De verdad alguien cree que no hay carga?
Estos datos demuestran, una vez más, una máxima del mercado: si el servicio es deficiente, no se usa. Si hubiera un tren eficiente, barato y bien gestionado estaría lleno, pero como no lo hay, se transporta en camión.
Por todo lo anteriormente expuesto, está claro que no necesitamos carga para el tren, que la tenemos, sino un tren para la carga. Así que, querido lector, le invito a que lo reclame, es la única forma de que algún día sea realidad.
