El tren de las primeras piedras

En el evento “Un Siglo Sin Tren” que promovimos el pasado mes de abril, uno de los ponentes comentó: “Estamos hartos de primeras piedras, queremos que sea, de una vez, la última”. Esa frase encierra una cruda realidad: el perpetuo abandono que ha tenido esta línea en los últimos 100 años. Puede parecer algo muy de moda últimamente, posverdad, pero no, en este caso es, simplemente, verdad.

No han sido uno, ni dos, ni tres los planes en los que se ha incluido la reforma del ferrocarril que da servicio al puerto de la Bahía, siempre pensado en aprovechar el potencial que este puerto ha tenido desde que se creó hace ya 111 años.

El primer intento es el que da nombre a este blog, cuando el 21 de enero de 1919 se aprobó en el Senado un proyecto de ley para la construcción de un ferrocarril de doble vía, electrificado y de ancho europeo desde el puerto de Algeciras hasta la frontera francesa. En aquella época ya estábamos incluidos en un corredor europeo con el mismo objetivo, mismos parámetros técnicos, y casi el mismo recorrido que los actuales. En el debate posterior a aquella proposición de ley, los senadores valencianos y catalanes criticaron dicho proyecto porque entendían que en vez de ir por Madrid, había que aprovechar el potencial del recorrido por la costa levantina. Es algo que nos suena mucho. Todo se paró.

Los planes de reforma de los años 20 y 30 pasaron de largo por nuestro tren, dado que era una línea que pertenecía a una compañía privada, Ferrocarriles Andaluces, y que además, no tenía una situación económica que permitiera ningún alarde. Pero Ferrocarriles Andaluces fue estatalizada en 1936 y sus líneas, integradas en RENFE cuando se fundó en 1941.

En 1946, RENFE publica su Plan General de Electrificación, en la que se incluyen numerosas líneas de todo el territorio español, entre ellas, la Algeciras – Bobadilla. Aunque este plan no se ejecutó por falta de fondos, es curioso que, con los años, de los 5.263 Km a electrificar en aquel plan, sólo quedan 177. Sí, los nuestros.

Después de aquello tuvimos un largo periodo de abandono, y nuestro tren pasó de puntillas por los sucesivos planes, consiguiendo, tan sólo una pequeña mención en los años 60, cuando pasó la tracción de vapor a diesel, pero sin tocar la línea. En 1967 el servicio quedaba dieselizado y exactamente igual al actual. Y hace ya 50 años.

Posteriormente, ha habido muchos planes que también pasaron de largo: 1974, 1981 y 1987, que tuvieron como criterio de selección la congestión, así que aquí no tocó nada. Pero este último plan hizo algo bueno: demostró, con el AVE Madrid – Sevilla, que la congestión viene con un buen servicio y no al revés.

En 1988 aparece ya en juego la Junta de Andalucía y publicó su Plan Estratégico del Ferrocarril, donde sí se incluía para el cuatrienio 1992-1996 la reforma de la Algeciras – Bobadilla, incluyendo otra vez su electrificación y la mejora del sistema de seguridad. Volvíamos a la primera línea, 40 años después, pero como se pueden imaginar, tampoco sirvió de mucho esta vez.

Empezamos el siglo XXI, los gobiernos se alternan y los planes se multiplican: en 2000, el Gobierno publicó el Plan de Infraestructuras del Transporte, donde la Algeciras – Bobadilla aparece como una de las líneas futuras de alta velocidad y, por fin, en 2004 la UE decide que la Algeciras – Madrid – París fuera uno de los 30 proyectos ferroviarios prioritarios, dotándolo de presupuesto y plazo: debería acabarse en 2020.

Después de los planes españoles y europeos, obviamente volvemos a aparecer en el PISTA andaluz de 2007 como futura línea de alta velocidad y en la revisión del Plan estatal de 2007-2008, aquí también con un horizonte temporal hasta 2020.

Por último, en 2013, la UE revisa los proyectos prioritarios y los agrupa en 9 corredores. Al tramo Algeciras – Madrid lo incluye en dos corredores: el Atlántico y el Mediterráneo, siendo el único tramo de España con esta consideración de doble prioridad. De nuevo dota financiación y mantiene la fecha: 2020.

Recopilando: el ferrocarril del puerto de Algeciras ha sido planificado para su reforma en 1919, 1946, 1988, 2000, 2004, 2007, 2008 y 2013. Ocho veces y planificado por tres administraciones diferentes: 1919, 1943, 2000 y 2008 por el Gobierno de España, 1988 y 2007 por el Gobierno de la Junta de Andalucía y 2004 y 2013 por la Unión Europea.

Lo más curioso es, que después de tantos planes, seguimos utilizando traviesas de una inversión privada de 1880 para dar servicio al principal puerto del Mediterráneo. Parece que no son planes para ejecutarlos, sino para callarnos la boca. Efectivamente, no podemos aceptar más primeras piedras, llegó el momento de ver, por fin, la última.

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