Más caro, más lento, inútil.

La semana pasada hablábamos de por qué no se usaba el tren de pasajeros en la Bahía de Algeciras. Esta semana le toca al tren de mercancías. ¿Por qué (prácticamente) no se usa el tren de mercancías? Las razones son diferentes y más complejas, pero bueno, ¿quién dijo miedo?

Las mercancías, circulan por donde es más rentable. Y su fórmula de rentabilidad tiene tres conceptos principales: el tiempo, la incertidumbre y, por supuesto, el coste. Al contrario del caso de las personas, el tiempo es un factor importante, pero no es clave. Las mercancías tienen prisa, pero también un horario. Se repone cuando se repone y cumpliendo ese horario, el tiempo no es un problema.

Ahí entra el segundo factor, la incertidumbre. Si algo no permite una mercancía es no cumplir el horario establecido. Parar una cadena de producción, dejar un supermercado sin reponer o abrir un mercado central sin productos es algo que tiene un coste tan alto que no se permite.  Es absolutamente intolerable y se hace lo que sea para evitarlo.

Y por supuesto, el tercer factor, el coste. Si es más caro, tiene que ofrecer algo adicional en los otros dos factores para que pueda pagarse. Si no, obviamente, nadie lo compraría.

En el caso del tren de mercancías de la Bahía estos tres factores son pésimos. El primero de ellos, el tiempo, es ridículo. El periodo desde que se entrega un contenedor en la terminal de mercancías de San Roque hasta que se recoge en Madrid es, en media, de 24 horas. Esto sale una media de 30,75 Km/h. Es una velocidad más baja que la que conseguía la locomotora de Stephenson en 1822 (que llegaba a alcanzar 32 Km/h). Obviamente es mucho más rápido que vayan en camión. Tarda menos de la mitad.

El segundo factor en el tren de la Bahía también es un desastre. El tren de mercancías tiene menos preferencia que cualquiera de pasajeros. La falta de señalización automática, los continuos cruces y apartaderos y una gestión en las terminales, digamos, descuidada hace que se incumplan habitualmente los tiempos de llegada. Un ejemplo: RENFE en su propia página web tiene un margen de entrega prevista del contenedor de ¡hasta 16 horas! Una incertidumbre de hasta un 80% de la duración del trayecto. Inaceptable.

Y el tercero es, directamente, la puntilla.

Los costes de un tren son muy complejos. Un estudio de la Universidad de Barcelona mostró que lo verdaderamente caro en los trenes son las locomotoras, y, sobre todo, los maquinistas. Así que el coste es prácticamente constante una vez que un tren arranca, independientemente de la carga que lleve. Por lo tanto, cuanto más carga pueda transportar, más barato será el transporte de cada contenedor. Así que el objetivo debe ser hacer un tren muy largo, para que el coste unitario se reduzca. En Europa está estandarizado el tamaño de 750 metros. En EEUU hay trenes de hasta 2 Km. Incluso en Australia han circulado trenes mayores. ¿Y de qué depende la longitud del tren? Pues, básicamente de la vía: los apartaderos (si no hay sitio para poder refugiar un tren de 750 metros, no podría nunca ser este tren el que se aparte en un cruce), las estaciones (si no hay sitio para cargar, no podría montarse) y las pendientes (cuanto más largo más pesa y más le cuesta subir una pendiente, hasta el punto que podría no subirla). En la Bahía, ya se hizo una estación para carga de 750 metros en el interior del recinto portuario, se están cambiando los apartaderos, pero, las pendientes… ¡Ay, las pendientes!

Las pendientes actuales son tan grandes que requieren dos locomotoras para que pueda subirlas un tren cargado ¡de 400 metros!, incrementando mucho el coste (ya hemos dicho que lo más caro de un tren son las locomotoras). Además, como no está electrificado, se usan  locomotoras diesel, que tiran de menos peso y consumen más dinero en combustible. Es más corto y con más locomotoras: el precio se dispara.

Si tenemos un tren con Madrid más lento, más caro y con más incertidumbre que un camión, ¿de verdad que alguien está dispuesto a usarlo? No, así es inútil.

No es una cuestión de que no haya carga. En la Bahía todos los días trabajan 1.000 camiones entre la industria y el puerto, y esa carga no va en el tren, no porque no quieran, sino porque las empresas están para ganar dinero y con el tren de la Bahía, lo pierden. Y ahí, perdemos todos: carga que se desvía a otros puertos, carga que no se manipula en la comarca por la mala conectividad, emisiones de CO2 de camiones de forma continua, etc.

Llevamos 100 años luchando por un tren competitivo. Ya va siendo hora de que nos toque a nosotros, ¿no? ¡Pues reclámalo, que estás en tu derecho y es tu obligación!

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